规划中的巴西—秘鲁“两洋铁路”是中拉产能合作的重点项目。该项目建成后将促进拉美一体化，降低沿线内陆地区与沿海地区经济发展的不平衡，改善物流条件、降低运输成本，促进中国与相关国家贸易增长。但是，由于在技术、成本和环保方面存在一定挑战，“两洋铁路”尚处于研究之中，进展缓慢。巴西和秘鲁政府政权更迭后，该项目的建设前景更加黯淡。未来，中国应该在双边和多边政策沟通、参与建设合作模式、加强金融合作和环境保护等方面进行突破，促使该项目向前推进。

良好的基础设施是助推经济发展的基础物质条件，拉美地区特殊的出口结构对基础设施质量要求较高。以基础设施建设为载体，通过产业投资和金融合作等渠道，实现中国优势产业进入拉美，与当地丰富的资源相结合将推动中拉经贸合作转型升级。“产能合作”的基本含义是中国将自身的产业优势和资金优势与其他国家的需求相结合，以提高有关合作对象国的自主生产和发展能力。拉美地区基础设施建设领域的巨大需求为中拉产能合作提供了机遇。近年来，中国在铁路建设方面取得了举世瞩目的成就，并积极开展“高铁外交”。丰富的工程建设和运营管理经验成为中国铁路建设“走出去”的坚实基础，拉美地区长期铁路建设能力不足成为中国铁路建设“走出去”的市场条件。中国帮助拉美各国修建铁路等大型基础设施，可拉近彼此间关系，加深战略合作；同时，合作修建铁路有助于中国从拉美更便捷地运输所需各种原材料，如石油、铁矿石和大豆等。但是，中国把高铁技术当作“黄金名片”、以带动一波全球基建出口潮的同时，也遇到了阻力。

目前，国外对于中国参与建设“两洋铁路”的学术研究并不多见，大多在论述中国“一带一路”倡议以及为拉美地区融资等内容时有所提及。国内对于“两洋铁路”的学术研究也不多见。樊一江认为巴西—秘鲁“两洋铁路”是中拉经济合作的新引擎。谢文泽在“一带一路”视角下分析了中国和南美洲的铁路合作，认为中国与南美国家应该积极开展铁路路网规划和建设合作。孙海泳分析了“两洋铁路”的地缘经济意义并提出了中国参与建设的对策建议。无论是国外学术界还是国内学者，对于中国参与“两洋铁路”建设的研究均不够完善，大多从合作的意义进行分析，没有在线路规划和选择的基础上分析面临的各种困难。此外，秘鲁和巴西年均发生了政权更迭，这将给需要巨额成本支出的铁路建设造成一定影响。因此，本文将从南美大陆“两洋铁路”源起的历史出发，详细分析中国计划参与建设的“两洋铁路”的线路规划。在明确线路选择的基础上，从中国参与建设的意义和困难两方面进行论述，重点分析面临的困难并探讨中国参与该铁路建设的突破口。

中国参与建设“两洋铁路”的意义

“一带一路”的主要内容是政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通，其战略目标是与沿线国家共建利益共同体、责任共同体和命运共同体。国际产能合作是推进“一带一路”建设的重要抓手。基础设施和互联互通是拉丁美洲和加勒比国家共同体《年议程》的五大“轴心”之一，铁路一体化也是南美洲基础设施一体化倡议的重点内容。南美洲铁路复兴计划和发展蓝图为中国参与合作建设提供了机遇。基础设施建设也是中拉“1+3+6”务实合作新框架下中拉产能合作6大重点领域之一，包括铁路、港口、仓储设施和商贸物流在内的交通运输行业的合作将强化拉美地区的基础设施建设，提高这些国家的加工和制造能力。

拉美地区基础设施建设水平较为落后。据估计，当前整个拉美地区基础设施建设的需求达到亿美元，相当于整体经济总量的5.5%，但目前供给仅为亿美元，缺口达亿美元。-年拉美地区基础设施建设排名在所选个样本国家中相对靠后，巴西、哥伦比亚、阿根廷和秘鲁分别排在第72、84、85和89位，智利和墨西哥虽然排名相对较高，也只排在第44和57位。薄弱的基础设施以及效率偏低的物流，严重制约了中拉贸易十年目标的实现。事实也如此，和年中拉双边贸易额增速分别为0.1%与0.7%，年同比下降10.2%，年进一步萎缩8.4%。中拉双边贸易额连续两年负增长，使十年目标的顺利完成受阻，拉美国家亟需加强与中国在基础设施领域的合作来增加对华出口。

拉美一体化实践起源较早，各种失败案例为其努力实现一体化目标贡献了鲜活的经验。这些国家一体化的目标不是国家间的政治联合，而是解决经济困境，这使得本就因经济脆弱性屡遭国际经济冲击的拉美国家一体化从开始就注定失败。拉美各国经济结构类似，初级产品出口对经济增长的影响较大，而基础设施建设水平低下，限制了这些国家出口规模的扩大。据统计，拉美57%的出口产品为不易保存且物流需求高的产品，交通运输效率低下和品质不足严重影响了这些产品的出口。“两洋铁路”建设包括铁路、港口、公路等在内，将有利于降低物流成本、促进人口和货物流动、改善地区发展的不平衡、调整高度集中于利马的中心发展模式、推动巴西中西部偏远地区大豆的种植，以及秘鲁安第斯山区铜矿的建设、促进两国的经济增长。

基础设施是拉美一体化的关键，铁路建设则是基础设施一体化的重要组成。绝大部分拉美国家高度重视铁路建设，有些国家已制定或正在实施铁路复兴和发展计划。例如，南美洲基础设施一体化倡议已有67个铁路项目，约需投资亿美元。连接太平洋和大西洋的铁路可以帮助巴西更快地与亚洲相连，扩大其产品出口；而对于秘鲁来说则能够帮助其打开南锥国家的广阔市场。围绕该铁路还可修建延伸至玻利维亚和哥伦比亚的支线，带动沿途国家和地区的经济发展。这条铁路不仅沟通大西洋和太平洋，也将打通巴拉圭河和巴拉那河这两条水路运输体系，惠及南美洲大部分国家。铁路的建成将极大便利沿线腹地居民的出行和物资运输，促进当地经济增长。年初，巴西新上任的计划、预算与管理部长瓦尔迪尔?西门（ValdirSim?o）发言称政府急需通过宏观经济政策调整扭转经济颓势，基础设施投资将是政策重点。他认为长约公里的“两洋铁路”巴西境内段预计需投入亿雷亚尔，这将产生巨大的投资拉动作用。

修建“两洋铁路”将提高运输效率，降低中国及其他亚洲国家的进口成本。拉丁美洲国家，尤其是南美洲初级产品出口国拥有丰富的资源，而铁矿石和农业初级产品又以亚洲为最大的需求市场。例如，中国是巴西大豆最主要的出口市场，-年巴西73.5%的大豆出口收入来自中国。此外，巴西的铁矿砂和原油也以中国为主要出口对象。年上半年，巴西对华出口石油和铁矿砂总额同比分别增长.9%、88.1%。要想从巴西进口货物到中国，目前只有两条通道：一条从巴西大西洋沿岸港口出发，穿过巴拿马运河，经过太平洋抵达中国；另一条是从巴西桑托斯港出发，绕过非洲最南端好望角，经马六甲海峡跨越南海抵达中国。中巴相距遥远使两国之间的海运耗时需要近一个月。以巴西大豆运输为例，分别从巴西的桑托斯的港口和贝伦的港口出发，前者需要30天时间穿过太平洋，后者则需要35天通过巴拿马运河来到中国。这就造成中国从巴西进口初级产品的价格被提高。例如，年中国从巴西进口大豆的平均价格（美元/吨）和铁矿砂的平均价格（58美元/吨）均高于中国从全球进口大豆（美元/吨）和铁矿砂（56美元/吨）的平均价格。

“两洋铁路”的建成将开启在南美大陆上的全新陆路运输通道，成为拉美互联互通网络的主干，货物运输到亚洲将不再需要绕行大西洋，显著降低运输与时间成本。据初步估计，“两洋铁路”建成后，南美洲国家出口商品价格下降幅度在30美元/吨。年6月，巴西基础设施服务委员会（Comiss?odeServi?osdeInfraestrutura）举行的针对两洋铁路可行性的公开听证会上，铁路沿线阿克里州的参议员乔治?维亚纳（JorgeViana）强调该铁路建成后，商品运输将不再需要经过由美国政府控制的巴拿马运河，这将为中巴经贸合作创造又一机遇。

本文发表于《西南科技大学学报（哲学社会科学版）》，年第2期。